Jul 13, 2017

പ്രമുഖരെ കുറിച്ചുള്ള പ്രമുഖ മാധ്യമങ്ങളിലെ ചർച്ച ജനപ്രിയമാകുന്നതെങ്ങനെ

ഇൻഡ്യയിലെ ശാസ്ത്രഗവേഷണത്തെ കുറിച്ച് എന്തറിയാമെന്ന് സാധാരണക്കാരോട് ചോദിച്ചാൽ അവർക്ക് പറയാനുണ്ടാവുക ഐ.എസ്.ആർ.ഓയിൽ നിന്നുള്ള ബഹിരാകാശവാർത്തകളെ കുറിച്ചായിരിക്കും. പണ്ടൊക്കെ തിരുവനന്തപുരത്ത് റിസർച്ച് ചെയ്യുന്നു എന്ന് പരിചയപ്പെടുത്തുമ്പോൾ റോക്കറ്റൊക്കെ വിടുന്ന സ്ഥലത്തല്ലേ എന്ന ചോദ്യം എന്നെ ബുദ്ധിമുട്ടിച്ചിരുന്നു. ഇൻഡ്യയിൽ ഗവേഷണം നടക്കുന്ന അനേകം ശാസ്ത്രവിഷയങ്ങളിൽ ഒന്ന് മാത്രമാണ് ബഹിരാകാശം. മെറ്റീരിയൽ സയൻസിലും രസതന്ത്രത്തിലും ജീവശാസ്ത്രത്തിലും ബയോടെക്നോളജിയിലും എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടനവധി മേഖലകളിൽ റിസർച്ച് നടക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങൾ രാജ്യത്തെമ്പാടുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും ശാസ്ത്രമെന്നാൽ ബഹിരാകാശമെന്ന സമവാക്യം പൊതുജനത്തിനിടയിൽ നിലനിൽക്കാൻ എന്താണ് കാരണം? തീർച്ചയായും അത് ഇസ്രോ എന്ന സ്ഥാപനത്തിന്റെ ഗ്ലാമർ ആണ്. സദാസമയം ലൈം ലൈറ്റിൽ നിൽക്കുന്ന, പെട്ടെന്ന് ആവേശം കൊള്ളിക്കുന്ന വാർത്തകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു സ്ഥാപനമാണത്. വലിയ ശാസ്ത്രജ്ഞാനമില്ലാതെ വായിക്കാവുന്ന, അഭിപ്രായം പറയാവുന്ന വിഷയമാണ് ചന്ദ്രയാത്രയും ചൊവ്വാദൗത്യവും ഒക്കെ. പണ്ട് ശീതയുദ്ധ സമയത്ത് അമേരിക്കയും സോവ്യറ്റ് യൂണിയനും ബഹിരാകാശരംഗത്തെ ലക്ഷ്യം വെച്ച് മത്സരിക്കാൻ കാരണവും അത് തന്നെ. യൂറി ഗഗാറിനെ ആദ്യ ബഹിരാകാശയാത്രയ്ക്ക് യോഗ്യനാക്കിയ മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ ഒന്ന് അദ്ദേഹത്തിന്റെ സൗന്ദര്യം കൂടിയായിരുന്നു എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? പത്രങ്ങളിൽ അച്ചടിക്കാൻ പറ്റിയ ലുക്കുള്ള ഒരു മുഖം സോവ്യറ്റ് യൂണിയന് വേണ്ടിയിരുന്നു. കാരണം ആ വിഷയത്തിന് ഒരു മാസ്സ് അപ്പീൽ ഉണ്ട്. അത് ഇന്നും അങ്ങനെ തന്നെ എന്നതിനാലാണ് മറ്റ് ഗവേഷണങ്ങളൊന്നും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാത്തപ്പോഴും ഇസ്രോ തിളങ്ങി നിൽക്കുന്നത്. ഇസ്രോയിൽ തന്നെ IRNSS പോലെയുള്ള, മംഗൾയാനെക്കാൾ പ്രധാനപ്പെട്ട പല സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റങ്ങളും നടക്കുന്നു. പക്ഷേ ആളുകൾ കൂടുതലും മംഗൾയാനെക്കുറിച്ചാണ് സംസാരിക്കുക. അതാണ് മാസ് അപ്പീലിന്റെ സ്വാധീനം.

ഇത്രയും പറഞ്ഞത്, സൃഷ്ടിക്കുന്ന കോലാഹലത്തിന്റെ വലിപ്പം വച്ചല്ല ഒരു വിഷയത്തിന്റെ ഗൗരവമോ ലാഘവമോ തീരുമാനിക്കേണ്ടത് എന്ന അഭിപ്രായത്തിന് മുന്നോടിയായിട്ടാണ്. കഴിഞ്ഞ രണ്ടുമൂന്ന് ദിവസങ്ങളായി കുറേ പ്രമുഖ പേരുകൾ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ കേരളത്തെ തളച്ചിട്ടിരിക്കുകയാണ്. ഒരു പ്രമുഖ സ്ത്രീയുടെ ഭർത്താവും, മറ്റൊരു പ്രമുഖ സ്ത്രീയുടെ മുൻഭർത്താവും, ആയ ഒരു പ്രമുഖൻ, വേറൊരു പ്രമുഖ സ്ത്രീയെ വ്യക്തിവൈരാഗ്യത്തിന്റെ പേരിൽ ഗുണ്ടാസംഘത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ ശാരീരികമായും മാനസികമായും ഉപദ്രവിക്കാൻ ശ്രമിച്ചതാണ് ആധാരവിഷയം. ഈ വിഷയത്തിൽ പ്രമുഖനെ അനുകൂലിച്ചും പ്രതികൂലിച്ചും ടി വ്യക്തികൾ ഉൾപ്പെട്ട പ്രമുഖ സംഘടനയുടെ ഭാരവാഹികളും വിമതരും ഒക്കെ രംഗത്തെത്തുന്നു. പോലീസ് തെളിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പ്രമുഖനെ അറസ്റ്റ് ചെയ്യുന്നു. ഇത്രയും നടന്നിട്ടുണ്ട്. ഇനി ഇപ്പറഞ്ഞ വിവരണത്തിലെ 'പ്രമുഖ' എന്ന വിശേഷണം ഒഴിവാക്കി, അതിനെ ഒരിയ്ക്കൽ കൂടി വായിച്ചാലോ? ഇപ്രകാരമിരിക്കും:

"ഒരു സ്ത്രീയുടെ ഭർത്താവും, മറ്റൊരു സ്ത്രീയുടെ മുൻഭർത്താവും, ആയ ഒരാൾ, വേറൊരു സ്ത്രീയെ വ്യക്തിവൈരാഗ്യത്തിന്റെ പേരിൽ ഗുണ്ടാസംഘത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ ശാരീരികമായും മാനസികമായും ഉപദ്രവിക്കാൻ ശ്രമിച്ചതാണ് ആധാരവിഷയം. ഈ വിഷയത്തിൽ അയാളെ അനുകൂലിച്ചും പ്രതികൂലിച്ചും ടി വ്യക്തികൾ ഉൾപ്പെട്ട സംഘടനയുടെ ഭാരവാഹികളും വിമതരും ഒക്കെ രംഗത്തെത്തുന്നു. പോലീസ് തെളിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അയാളെ അറസ്റ്റ് ചെയ്യുന്നു."

വായിച്ചിട്ട്, സംഭവത്തിന്റെ ലുക്കിൽ വന്ന വ്യത്യാസത്തെ നിങ്ങൾ എങ്ങനെ വിലയിരുത്തുന്നു? വളരെ സാധാരണമായ, വിശേഷശ്രദ്ധ കിട്ടാൻ തീരെ സാധ്യതയില്ലാത്ത ഒരു ഉൾപ്പേജ് പത്രവാർത്തയുടെ തന്തുവായി അത് മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇനി ഈ വിവരണത്തിൽ പ്രമുഖരുടെ എണ്ണം കൂട്ടിക്കൊണ്ടിരുന്നാൽ, വാർത്തയുടെ ലെവൽ മാറുന്നതായി കാണാം. ഉദാഹരണത്തിന്, വാർത്തയിലെ കുറ്റാരോപിതൻ ഒരു പ്രമുഖനടിയുടെ ഭർത്താവ് ആയിരിക്കുകയും, അയാളുൾപ്പടെ മറ്റെല്ലാ പേരുകാരും അപ്രശസ്തരായിരിക്കുകയും ചെയ്താൽ? അയാൾ ഒരേ സമയം ഒരു പ്രമുഖ നടനും ഒരു പ്രമുഖനടിയുടെ ഭർത്താവും ആയാലോ? ഇനി അയാളുടെ ക്രൈമിന് ഇരയായ സ്ത്രീ കൂടി ഒരു പ്രമുഖനടിയാണെങ്കിലോ? ഇനി അയാളുടെ മുൻഭാര്യ കൂടി ഒരു പ്രമുഖ നടിയാണെങ്കിലോ? അതായത്, ഈ കോലാഹലങ്ങളൊക്കെ ഉണ്ടാക്കുന്നത്, ക്രൈമിന്റെ വലിപ്പത്തെക്കാളുപരി ഉൾപ്പെട്ട വ്യക്തികളുടെ ഗ്ലാമറാണ് എന്ന് മനസിലാക്കാം. ആ 'പ്രമുഖ' എന്ന വിശേഷണമാണ് ഇവിടത്തെ ന്യൂസ് മേക്കർ.

പറഞ്ഞുവരുന്നത് കണ്ടിട്ട്, ഞാനീ സംഭവത്തിന്റെ ഗൗരവം കുറച്ചുകാണുകയാണ് എന്ന് തോന്നിയെങ്കിൽ തെറ്റി. സത്യത്തിൽ ഈ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നതിനെക്കാൾ ഗൗരവം കൂടിയ വിഷയമാണിത് എന്നാണ് ഞാൻ പറഞ്ഞുവരുന്നത്. ഉൾപ്പെട്ട വ്യക്തികൾ 'പ്രമുഖ'രല്ലായിരുന്നു എങ്കിൽ ഈ വാർത്ത വെറുമൊരു ഉൾപ്പേജ് സ്റ്റോറി മാത്രമായി ചുരുങ്ങുമായിരുന്നു എന്നതാണ് ഇവിടത്തെ യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം. സ്ത്രീകൾക്ക് നേരെയുള്ള ക്രൈം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടണമെങ്കിൽ, ആക്രമിക്കപ്പെടുന്ന സ്ത്രീയും ആക്രമിക്കുന്ന ക്രിമിനലും പ്രമുഖരാകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ആ ചർച്ച പോലും ക്രൈമിന്റെ ഗൗരവം അവലോകനം ചെയ്യുന്നതിന് പകരം, ഉൾപ്പെട്ട വ്യക്തികളെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയുള്ള തനി ഗോസ്സിപ്പിങ് ആയിട്ടാണ് പുരോഗമിക്കുക. എത്ര വലിയ അഴിമതിക്കേസ് വന്നാലും, അതിലെ ഉപകഥ മാത്രമായ ഏതെങ്കിലും ഒരു സ്ത്രീ-പുരുഷബന്ധത്തിന്റെ തുമ്പും മണപ്പിച്ച് അതിന് പിന്നാലെ പായുകയാണ് നമ്മുടെ രീതി. സോളാർ കുംഭകോണം രാഷ്ട്രീയകേരളത്തിലെ നാണംകെടുത്തുന്ന അഴിമതിക്കഥയാകേണ്ടിയിരുന്ന സ്ഥാനത്ത്, ഇന്ന് നമുക്കത് സദാചാരകേരളത്തിലെ ഇക്കിളിപ്പെടുത്തുന്ന കമ്പിക്കഥ മാത്രമാണ്. ആരാണ് ഉത്തരവാദി- രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം? ഗുണ്ടകൾ? മാധ്യമങ്ങൾ? അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും വിരൽ ചൂണ്ടേണ്ടതില്ല. ഉത്തരവാദി ഞാനും നിങ്ങളും ഉൾപ്പെടുന്ന സമൂഹമാണ്.

ടി കേസിനിടെ പ്രമുഖ നടന്റെ സിനിമകളുടെ നിലവാരം, മെഗാസ്റ്റാറുകളുടെ സ്ത്രീവിരുദ്ധ ഡയലോഗുകൾ, മലയാള സിനിമ പൊതുവിൽ പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന സ്ത്രീവിരുദ്ധമനോഭാവം, എന്നിങ്ങനെ പലതും പലരും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് വിമർശിച്ചിരുന്നു. ഈ കുറ്റകൃത്യം സ്ത്രീവിരുദ്ധമാകുന്നതിനും, ഉൾപ്പെട്ടവർ സിനിമാക്കാരാണ് എന്നതിനും, സിനിമയിലെ സ്ത്രീവിരുദ്ധതയുമായി ബന്ധമൊന്നുമില്ല എന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. ഇതെല്ലാം ഒരേ പ്രശ്നത്തിന്റെ വ്യത്യസ്ത ഫലങ്ങൾ മാത്രമാണ്. ആ പ്രശ്നം, സമൂഹം മൊത്തത്തിൽ സ്ത്രീവിരുദ്ധമാണ് എന്നതാണ്. ഗോവിന്ദച്ചാമിയെ തൂക്കിക്കൊല്ലാത്തതിൽ ധാർമികരോഷം കൊള്ളുന്ന പലർക്കും, ഗോവിന്ദച്ചാമിയിൽ നിന്നുള്ള വ്യത്യാസം അവർക്ക് അവസരങ്ങളില്ല എന്നത് മാത്രമാണ്. ബലാത്സംഗത്തെ ഒരു കായിക ഇനം പോലെ കണക്കാക്കുന്ന, ബലാത്സംഗ തമാശകൾ ആസ്വദിച്ച് പങ്ക് വെക്കുന്ന ഒരു സമൂഹം മറ്റൊരു രീതിയിലാകാൻ തരമില്ല. ഗോവിന്ദച്ചാമി പണമെന്നോ, കുടുംബമഹിമയെന്നോ, എണ്ണിയെടുത്ത് നഷ്ടപ്പെടാൻ ഒന്നുമില്ലാത്തവനായിരുന്നു. ഒന്നും നഷ്ടപ്പെടാനില്ലാത്തവൻ, സ്വാതന്ത്ര്യം കൂടുതലുള്ളവനായിരിക്കും. അതുകൊണ്ടാണ് അയാൾ നാമറിയുന്ന ഗോവിന്ദച്ചാമിയായത്.  നമ്മളെല്ലാവരും സ്വന്തം ഇമേജുൾപ്പടെ നിരവധി നിതാന്തബന്ധനങ്ങൾക്കുള്ളിലാണ് ജീവിക്കുന്നത്. നഷ്ടപ്പെടാൻ പലതുമുള്ളവർക്ക്, ഉള്ളിലുള്ളതെല്ലാം പ്രവൃത്തിയിലെത്തിക്കാൻ കഴിയില്ല. പക്ഷേ നമ്മുടെ താത്പര്യങ്ങളിൽ അത് പരോക്ഷമായി പ്രകടമാകും.

ജനങ്ങളുടെ പൊതുവായ താത്പര്യം എന്താണെന്ന് മനസിലാക്കണമെങ്കിൽ, പരമാവധി ജനങ്ങളിലേക്ക് എത്തുന്നതിൽ വിജയിക്കുന്നവരെ ശ്രദ്ധിച്ചാൽ മതി. പരമാവധി ആളുകളിലേക്ക് എത്തിച്ചേരുന്നതിന് അവർ എന്ത് മാർഗമാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത് എന്ന് ശ്രദ്ധിച്ചാൽ മതി. നമ്മുടെ ജനപ്രിയ സിനിമകളുടെ ചേരുവകൾ നോക്കൂ. തന്റേടിയായ നായികയെ ഒറ്റ ഉമ്മ (അതും ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെയുള്ള ഉമ്മ) കൊണ്ട് കീഴ്പ്പെടുത്തുന്ന നായകൻ, 'നീയൊരു വെറും പെണ്ണായിപ്പോയി' എന്നലറുന്ന ഐ.ഏ.എസ്. നായകൻ, പൂണ്ട് വിളയാടി പത്ത് മാസം കൊണ്ട് അമ്മയാക്കിക്കളയും എന്ന് ഭീഷണിപ്പെടുത്തുന്ന ചോക്ലേറ്റ് നായകൻ, ഇവരെയെല്ലാം കൈ നീട്ടി സ്വീകരിക്കുന്ന ഒരു സമൂഹം എങ്ങനെയുള്ളതാണെന്നാണ് വിശ്വസിക്കേണ്ടത്? ഇതൊക്കെ സമൂഹത്തിന് സ്വീകാര്യമാണെന്ന് മാത്രമല്ല, അത് അവരുടെ ഇഷ്ടകഥാപാത്രങ്ങളിൽ നിന്ന് എത്ര തവണ കേട്ടാലും അവർക്ക് മടുക്കുന്നുമില്ല. അവരത് ആസ്വദിക്കുന്നു. സ്ത്രീവിരുദ്ധതയുടെ കൈവശാവകാശം സിനിമാക്കാരുടെ പേരിൽ എഴുതിക്കൊടുത്ത് കൈകഴുകാനൊന്നും സാധിക്കില്ല. സിനിമയിലെ സ്ത്രീവിരുദ്ധ ഡയലോഗുകൾ നായകനടൻമാർ എഴുതുന്നതല്ല. അത് ആര് എഴുതുന്നതായാലും, അവരത് ചെയ്യുന്നത് അവർ മാത്രം സ്ത്രീവിരുദ്ധരായതുകൊണ്ടും അല്ല. ആരെ കാണിക്കാനാണോ എഴുതുന്നത് അവർക്കത് ഇഷ്ടപ്പെടും എന്ന് ഉറപ്പുള്ളതുകൊണ്ടാണ് പൊലിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന സ്ത്രീവിരുദ്ധ ഡയലോഗുകളും സീനുകളും ഉണ്ടാകുന്നത്. സമൂഹത്തിന്റെ ആവശ്യം തന്നെയാണ് ആ സൃഷ്ടിയുടെ മാതാവ്. ഇക്കിളി ചർച്ചകളിലേക്ക് വാർത്തകളെ കൊണ്ടുപോകുന്ന മാധ്യമങ്ങളും ഇതിൽ വിശേഷിച്ചൊരു നിലവാരത്തകർച്ചയും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നില്ല. പരമാവധി പേർ കാണുക എന്നതാണ് ഓരോ മാധ്യമത്തിന്റേയും ലക്ഷ്യം. അതിനായി പരമാവധി പേർ കാണാനാഗ്രഹിക്കുന്ന കാര്യങ്ങൾ എത്തിക്കാനാകും അവർ ശ്രമിക്കുക. ഇത്ര കാലമായി അവർ എന്താണ് തുടർച്ചയായി കാണിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് എന്നതാണ് ഭൂരിപക്ഷ ജനം എന്ത് കാണാനാണ് ആഗ്രഹിക്കുന്നത് എന്നതിന് ഉത്തരം. ജനങ്ങളെ നിലവാരമുള്ള കാര്യങ്ങൾ കാണിച്ച് പ്രബുദ്ധരാക്കാനാണ് മാധ്യമങ്ങൾ ശ്രമിക്കേണ്ടത്, അതാണ് അവരുടെ ധർമം എന്നൊക്കെ നമുക്ക് വാദിക്കാം. പക്ഷേ മാധ്യമപ്രവർത്തകരും നമ്മുടെ ഇടയിൽ നിന്ന് തന്നെ ഉള്ളവരാണെന്നും, നമ്മളെപ്പോലൊക്കെയേ അവരും ചിന്തിക്കൂ എന്നതും ദൗർഭാഗ്യകരമായ ഒരു സത്യമാണ്. സിനിമാക്കാരായാലും, മാധ്യമങ്ങളായാലും അവരെ ജനപ്രിയരാക്കുന്ന, 'പ്രമുഖ' എന്ന വിശേഷണത്തിന് അർഹരാക്കുന്ന ആ രഹസ്യം, അവരെ വളർത്തുന്ന ജനങ്ങളുടെ ഇഷ്ടങ്ങൾ (preference) തന്നെയാണ്. അതാണ് പ്രമുഖരുൾപ്പെട്ട ഈ പ്രമുഖ കുറ്റം പ്രമുഖ മാധ്യമങ്ങളിൽ ജനപ്രിയ ചർച്ചയായി നിലനിൽക്കുന്നത്.

വാൽ: ഒരു പ്രശ്നം ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നയാൾക്ക് അതിന് എന്ത് പരിഹാരം ചെയ്യണമെന്ന് കൂടി നിർദ്ദേശിക്കേണ്ട ബാധ്യത കല്പിക്കുന്ന ഒരു രീതി നിലവിലുണ്ട്. പരിഹാരം കൂടി നിർദ്ദേശിക്കാത്ത പക്ഷം പലരും അതൊരു പ്രശ്നമായിട്ട് തന്നെ കണക്കാക്കിയേക്കില്ല. 'ഇതിനിപ്പോ എന്ത് ചെയ്യണമെന്നാണ് നിങ്ങൾ പറഞ്ഞുവരുന്നത്?' എന്നാകും അവർ ചോദിക്കുക. എന്തായാലും, എനിക്കിവിടെ പരിഹാര നി‍ർദ്ദേശങ്ങൾ ഒന്നും തന്നെയില്ല. ഈ പ്രമുഖ പ്രശ്നത്തിൽ എനിക്ക് ഒരു നിലപാടും ഇല്ല. ക്രൈം നടന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, അന്വേഷണം നടന്ന് കുറ്റവാളി ശിക്ഷിക്കപ്പെടണം. അത് പ്രമുഖരായാലും, അല്ലെങ്കിലും.

Jul 8, 2017

The Physics of Road Accidents

ഓരോ മണിക്കൂറിലും 16 പേർ വീതം റോഡപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്ന രാജ്യത്താണ് നമ്മൾ ജീവിക്കുന്നത്. അതായത്, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും അപകടകരമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് റോഡ്! റോഡുകളെ മരണക്കെണിയാക്കുന്നതിൽ നമ്മൾ അറിയാത്തതോ മറക്കുന്നതോ ആയ ചില ഭൗതികനിയമങ്ങളുണ്ട്. അവയെ കുറിച്ചാണ് നമ്മളിവിടെ സംസാരിക്കാൻ പോകുന്നത്. The physics of accidents.

മിക്കവാറും അപകടങ്ങളിലെ പ്രധാന പരാജയം, ഡ്രൈവർക്ക് വേണ്ട സമയത്ത് വണ്ടി നിർത്താൻ കഴിയുന്നില്ല എന്നതാണ്. അതാണ് ഒരു കൂട്ടിയിടിയിലേക്കോ, തെന്നിവീഴുന്നതിലേക്കോ കൊണ്ടെത്തിക്കുന്നത്. എന്താണ് വണ്ടിയെ നിർത്താൻ സഹായിക്കുന്നത്? അതിന്റെ ഏതാണ്ട് മുഴുവൻ ക്രെഡിറ്റും പോകുന്നത് ഘർഷണം (friction) എന്ന ഒരുതരം സ്പർശബലത്തിനാണ്. നമ്മുടെ നിത്യജീവിതത്തിൽ ചിലയിടത്ത് വലിയ ഉപകാരവും ചിലയിടത്ത് വലിയ ശല്യവും ചിലയിടത്ത് ഇത് രണ്ടുമായും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു വിചിത്ര അവതാരമാണ് ഘർഷണബലം. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനം ആദ്യം മനസിലാക്കിയിട്ട് നമുക്ക് വാഹനാപകടങ്ങളിലേക്ക് വരാം.

തറയിൽ ഇരിക്കുന്ന കനമുള്ള ഒരു തടിപ്പെട്ടി സങ്കല്പിക്കുക. അതിനെ നിരക്കിനീക്കാനുള്ള ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ നിങ്ങൾ അതിനെ മെല്ലെയൊന്ന് തള്ളുന്നു. അത് നീങ്ങുന്നില്ല. എന്തുകൊണ്ടാണത്? ന്യൂട്ടന്റെ രണ്ടാം ചലനനിയമം അനുസരിച്ച് ബലം (force) പ്രയോഗിച്ചാൽ ത്വരണം (acceleration) ഉണ്ടാകേണ്ടതാണല്ലോ. എന്നുവെച്ചാൽ നിശ്ചലമായ വസ്തുവിൽ ബലം പ്രയോഗിച്ചാൽ അത് ചലിക്കാൻ തുടങ്ങണം. പക്ഷേ ഇവിടെ പെട്ടി ലെവലേശം അനങ്ങിയിട്ടില്ല. അപ്പോ ന്യൂട്ടൻ നിയമം തെറ്റിയോ? ഇല്ല. ന്യൂട്ടന്റെ ഒന്നാം ചലനനിയമത്തിൽ ഒരു കാര്യം കൂടി ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതായിട്ട് കിടപ്പുണ്ട്. ചലിപ്പിക്കാൻ ഏതെങ്കിലും ബലം പോരാ, അസന്തുലിതമായ ബാഹ്യബലം (unbalanced external force) ആയാലേ ഫലമുള്ളൂ. പെട്ടിയിൽ നമ്മൾ പ്രയോഗിക്കുന്ന ബാഹ്യബലത്തെ സന്തുലിതമാക്കുന്ന മറ്റൊരു ബാഹ്യബലം അവിടെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്-പെട്ടിയും തറയും തമ്മിലുള്ള ഘർഷണം. സത്യത്തിൽ പെട്ടിയിലെ ആറ്റങ്ങളിലെ ചാർജും തറയിലെ ആറ്റങ്ങളിലെ ചാർജും തമ്മിലുള്ള കശപിശകളാണ് ഘർഷണത്തിന് കാരണമാകുന്നത്. പക്ഷേ തത്കാലം കാര്യം സിമ്പിളാക്കി നിർത്തുന്നതിനായി ആ സൂക്ഷ്മതല വിശദീകരണത്തിലേക്ക് നമ്മൾ പോകുന്നില്ല. ഘർഷണത്തിന്റെ സ്വഭാവം മാത്രമേ പറയുന്നുള്ളൂ. നമ്മൾ പെട്ടിയിലെ തള്ളലിന് ശക്തി പതിയെ കൂട്ടിക്കൊണ്ടേയിരുന്നാൽ പിന്നേയും കുറേനേരം കൂടി പെട്ടി നീങ്ങാതെ തന്നെ നിൽക്കും. ഇങ്ങനെ ചലനത്തെ ചെറുക്കുന്ന ഘർഷണത്തെ നമുക്ക് സ്ഥിതഘർഷണം (static friction) എന്ന് വിളിക്കാം. പെട്ടിക്ക് എത്രത്തോളം ഭാരമുണ്ടോ അത്രത്തോളം കൂടുതൽ അത് നിരങ്ങിനീങ്ങുന്ന ചലനത്തെ ചെറുക്കും. അതായത് സ്ഥിതഘർഷണം, നീങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്ന വസ്തുവിന്റെ ഭാരം കൂടുന്നതിന് ആനുപാതികമായി കൂടുതലായിരിക്കും.

നമ്മൾ പിന്നേയും തള്ളിന് ശക്തി കൂട്ടിക്കൊണ്ടിരുന്നാൽ ഒരു പ്രത്യേക ഘട്ടത്തിൽ വസ്തു നീങ്ങാൻ തുടങ്ങും. സ്ഥിതഘർഷണം പരാജയം സമ്മതിച്ച് പിൻവാങ്ങി എന്നാണ് അതിനർത്ഥം. എന്നാൽ അതോടെ ആ വസ്തു പൂർണമായും നമുക്ക് വഴങ്ങാനൊന്നും പോണില്ല.  മാർബിൾ തറയിലും ടാറിട്ട റോഡിലും ഒരേ വസ്തുവിനെ നിരക്കിക്കൊണ്ട് പോകാൻ ശ്രമിച്ചാൽ ഒരു വ്യത്യാസം നമുക്ക് നേരിട്ട് അനുഭവപ്പെടും. ടാറിട്ട റോഡിൽ നമുക്ക് കൂടുതൽ ബലം പ്രയോഗിച്ചേ പറ്റൂ. അവിടെ നമ്മൾ മല്ലിടുന്നത് ചലനഘർഷണം (kinetic friction) എന്ന മറ്റൊരുതരം ഘർഷണവുമായാണ്. അത് പരസ്പരം തൊട്ടുകൊണ്ട് ചലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന രണ്ട് വസ്തുക്കൾക്കിടയിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതും വസ്തുവിന്റെ ഭാരം കൂടുന്നതിന് അനുസരിച്ച് കൂടും.

ചലിക്കുന്ന വസ്തുവിന്റെ ഭാരത്തിന് പുറമേ, ചലനഘർഷണവും സ്ഥിതഘർഷണവും പരസ്പരം തൊട്ടിരിക്കുന്ന പ്രതലങ്ങളുടെ സ്വഭാവം അനുസരിച്ച് മാറും. ഓരോ ജോഡി പ്രതലങ്ങൾക്കിടയിലും എത്ര ഘർഷണബലം പ്രവർത്തിക്കും എന്ന് പറയാൻ നമ്മൾ ഒരു സംഖ്യ ഉപയോഗിക്കും-ഘർഷണാങ്കം (coefficient of friction). ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു കുപ്പിയുടെ അടപ്പ് തുറക്കാൻ ശ്രമിച്ചിട്ട് കൈ വഴുക്കുന്ന സാഹചര്യം എല്ലാവർക്കും പരിചയമുണ്ടാകും. കൈയും അടപ്പും തമ്മിലുള്ള സ്ഥിതഘർഷണം, അടപ്പും കുപ്പിയും തമ്മിലുള്ള സ്ഥിതഘർഷണത്തെക്കാൾ കുറവാണെങ്കിലാണ് ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്. ഇവിടെ ചെയ്യാവുന്ന ഒരു സൂത്രം, കുറച്ചുകൂടി ഘർഷണാങ്കം കിട്ടുന്ന ഒരു പ്രതലം അവിടെ എത്തിക്കുക എന്നതാണ്. ഈ തിയറിയൊന്നും അറിയാതെ തന്നെ നമ്മളിൽ പലരും അത് ചെയ്യാറുണ്ട്. ഒരു റബ്ബർ ഷീറ്റ് (പൊട്ടിയ ബലൂൺ കഷണം മതി) കൊണ്ട് പൊതിഞ്ഞിട്ട് തിരിച്ചാൽ അടപ്പ് കുറച്ചുകൂടി എളുപ്പത്തിൽ തുറക്കാം, അല്ലേ? നമ്മൾ കൈയ്ക്കും അടപ്പിനും ഇടയിലുള്ള ഘർഷണാങ്കം കൂട്ടുകയാണ് സത്യത്തിലവിടെ ചെയ്തത്. പകരം കൈയിൽ അല്പം സോപ്പ് തേച്ചിട്ടാണ് തിരിക്കാൻ നോക്കുന്നതെങ്കിലോ? അവിടെ ഘർഷണാങ്കം കുറയുകയാണ് ചെയ്യുക എന്നതിനാൽ പണി കൂടുതൽ ശ്രമകരമാകും. നമ്മുടെ നാട്ടിൻപുറങ്ങളിലെ കമുകിൽ കയറ്റ മത്സരങ്ങളിൽ, മത്സരത്തിന് വീര്യം കിട്ടാൻ തടിയിൽ എണ്ണ തേക്കുമ്പോഴും ചെയ്യുന്നത് ഘർഷണാങ്കം കുറയ്ക്കലാണ്.

ഇത്രേം പറഞ്ഞത് ചുരുക്കി പറഞ്ഞാൽ, ഒരു വസ്തുവിനെ നിരക്കി നീക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ സ്ഥിതഘർഷണം അതിനെ തടയാൻ നോക്കും. ബലം കൂട്ടിക്കൊണ്ടേയിരുന്നാൽ സ്ഥിതഘർഷണവും കൂടുകയും ഒരു പരിധി കഴിയുന്നതോടെ അത് പിൻവാങ്ങുകയും ചെയ്യും. അപ്പോൾ മുതൽ ചലനഘർഷണം ചലനത്തെ ചെറിയ അളവിൽ ചെറുത്തുകൊണ്ടിരിക്കും.

ഇനി മൂന്നാമതൊരുതരം ഘർഷണം കൂടി പറ‍ഞ്ഞാലേ കാര്യം പൂർണമാകൂ- ഉരുളൽ ഘർഷണം (rolling friction). ഇത് സ്ഥിതഘർഷണത്തിന്റെ ഒരു വകഭേദമാണ്. നിരക്കിനീക്കുന്നതിന് പകരം ഉരുട്ടിനീക്കിയാൽ ഘർഷണബലം വളരെയധികം കുറവായിരിക്കും. മനുഷ്യരാശിയുടെ ഗതി തന്നെ മാറ്റിമറിച്ച ചക്രത്തിന്റെ കണ്ടുപിടിത്തം സത്യത്തിൽ ഉരുളൽ ഘർഷണം വളരെ കുറവാണ് എന്ന തത്വത്തെ അപേക്ഷിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ചക്രങ്ങൾ തറയിൽ തൊടുന്ന ഭാഗത്തെ കൂടിയ സ്ഥിതഘർഷണമാണ് സത്യത്തിൽ ഉരുളൽ സാധ്യമാക്കുന്നത് എന്നതാണ് രസം. വലിയ ചരക്കുകൾ ഒരുപാട് ദുരം കൊണ്ടുപോകേണ്ടയിടത്ത് ഉരുളുന്ന ചക്രങ്ങൾ നമ്മുടെ പൂർവികർക്ക് ഒരുപാട് അധ്വാനം ലാഭിച്ചുകൊടുത്തു. ഇല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ നിരക്കിനീക്കുമ്പോഴത്തെ സ്ഥിതഘർഷണവും ചലനഘർഷണവും കാരണം അവരുടെ നടുവൊടിഞ്ഞേനെ. പരസ്പരം തൊട്ടുകൊണ്ട് ചലിക്കേണ്ട യന്ത്രഭാഗങ്ങൾക്കിടയിൽ ബോൾ ബെയറിങ്ങുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതും ഇതേ തത്വം കാരണം തന്നെ.

ഇത്രയും വ്യക്തമായെങ്കിൽ മാത്രമേ മുന്നോട്ട് പോയിട്ട് കാര്യമുള്ളൂ. പറ്റുമെങ്കിൽ ഇതുവരെ ഒന്നുകൂടി വായിച്ചേക്കൂ. മൂന്ന് തരം ഘർഷണങ്ങൾ പറഞ്ഞു. ഇതിൽ ഏറ്റവും ശക്തമായത് സ്ഥിതഘർഷണമാണ്. അതിനെക്കാൾ ദുർബലമാണ് ചലനഘർഷണം. ഇത് രണ്ടിനെക്കാളും വളരെ വളരെ ദുർബലമാണ് ഉരുളൽ ഘർഷണം. ഇതാണ് ഗുണപാഠം.

ഇനി വണ്ടിയിലേക്ക് കയറാം. വണ്ടിയ്ക്ക് നീങ്ങിത്തുടങ്ങാൻ ആദ്യം വേണ്ടത് സ്ഥിതഘർഷണത്തിന്റെ സഹായം ആണ്. ടയറും റോഡും തമ്മിലുള്ള ആപേക്ഷികചലനത്തെ (relative motion) സ്ഥിതഘർഷണം തടഞ്ഞാലേ വണ്ടിക്ക് മുന്നോട്ട് നീങ്ങാൻ പറ്റൂ. ഇത് സാധിക്കാത്തതുകൊണ്ടാണ് ചെളിയിൽ പുതഞ്ഞ വണ്ടി നമുക്ക് തലവേദനയാകുന്നത്. സ്ഥിതഘർഷണാങ്കം കുറവായതിനാൽ ടയറ് കറങ്ങും, വണ്ടി നീങ്ങൂല. റോഡിലൂടെ വണ്ടി നീങ്ങിത്തുടങ്ങിയാൽ സ്ഥിതഘർഷണം ഉരുളൽ ഘർഷണം കൂടിയായി പ്രവർത്തിക്കും. അതിന്റെ ഗുണവശം വണ്ടി സുഖമായി നീങ്ങുന്നു എന്നതും, അതിന്റെ ദോഷവശം ടയർ പതിയെ തേഞ്ഞുപോകുന്നു എന്നതുമാണ്. ഇത് രണ്ടും ഒരേ നാണയത്തിന്റെ രണ്ട് വശങ്ങൾ മാത്രമാകുന്നു. ഇപ്പോ വണ്ടി ഓടുകയാണേ. ഇനി നമുക്കത് നിർത്തണം. ബ്രെയ്ക് ചവിട്ടുമ്പോൾ നമ്മൾ ടയറുകളുടെ കറക്കം നിർത്തുകയാണ് ചെയ്യുന്നത് എന്നറിയാമല്ലോ. പക്ഷേ ഇവിടെ അത്ര ലളിതമല്ല കാര്യം. നോക്കാം.

ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വാഹനത്തിന് ഒരു ഊർജമുണ്ട്- അതിന്റെ ചലനവേഗത കാരണമുള്ള ഗതികോർജം, kinetic energy . (അല്പസ്വല്പം ഫിസിക്സ് പഠിച്ചവർക്കായി ചില ലളിതമായ സമവാക്യങ്ങൾ കൂടി എഴുതുവാണേ. ഒരുപക്ഷേ അത് മനസിലായില്ല എങ്കിൽ, തുടർന്നുള്ള വിവരണങ്ങൾ മാത്രം വായിച്ചാൽ മതി.)

E = (1/2)mv^2

ഈ ഗതികോർജം വണ്ടിയുടെ ഭാരത്തിനും വേഗതയ്ക്കും അനുസരിച്ച് കൂടും. ഇതിൽ വേഗതയാണ് കേമൻ. വേഗത രണ്ടിരട്ടിയായാൽ ഗതികോർജം നാലിരട്ടിയാകും, വേഗത മൂന്നിരട്ടിയായാൽ ഗതികോർജം ഒമ്പതിരട്ടിയാകും. അതായത് വേഗതയുടെ വർഗം (square) അനുസരിച്ചാണ് ഊർജം കൂടുന്നത്. വണ്ടി നിർത്തുക എന്നുപറഞ്ഞാൽ ഗതികോർജം പൂജ്യമാക്കുക എന്നാണർത്ഥം. അപ്പോ ഈ ഊർജമൊക്കെ എന്തുചെയ്യും? താപോർജമായോ, ശബ്ദോർജമായോ ഒക്കെ നാലുപാടും ചിതറിച്ച് കളയുകയേ മാ‍ർഗമുള്ളൂ. ആ പണി ചെയ്യാൻ ഒരു ബലം വേണം. We need a force that can do that work. ചിലപ്പോ തോന്നാം വണ്ടിയുടെ ബ്രേക്ക് ആ പണി ചെയ്യുമെന്ന് അല്ലേ? ഇല്ല. ബ്രേക്ക് ടയറിന്റെ കറക്കം നിർത്തും. വണ്ടി നിർത്താൻ അത് പോരാ! വണ്ടിയുടെ ഗതികോർജം പൂജ്യമാക്കുന്ന ആ ബലം, ടയറിനും റോഡിനും ഇടയ്ക്ക് പ്രവർത്തിക്കുന്ന സ്ഥിതഘർഷണബലം ആണ്.

ഇവിടെയാണ് നമ്മൾ വളരെയധികം പ്രാധാന്യത്തോടെ മനസിലാക്കേണ്ട, എന്നാൽ പലപ്പോഴും മൈൻഡ് പോലും ചെയ്യാത്ത ഒരു കാര്യം രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുന്നത്- ബ്രേക്കിങ് ദൂരം (braking distance). ഒരു ബലം എത്രത്തോളം ഊർജം ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നത് ബലത്തിന്റെ അളവും അത് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ദൂരവും അനുസരിച്ചിരിക്കും. സമവാക്യത്തിലൂടെ പറഞ്ഞാൽ,

E = Fd

അതായത് F ബലം, d ദൂരത്തേയ്ക്ക് പ്രവർത്തിച്ചാൽ അത് E ഊർജം ഉപയോഗിക്കും.
ഇവിടെ F എന്നത് സ്ഥിതബലത്തിന്റെ അളവാണ്. അത് വാഹനത്തിന്റെ ഭാരത്തേയും, റോഡ്-ടയർ ജോഡികളുടെ ഘർഷണാങ്കത്തേയും മാത്രം ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു എന്ന് മനസിലാക്കാമല്ലോ. ഒരു പ്രത്യേക വാഹനത്തെ, ഒരു പ്രത്യേക സ്ഥലത്ത് നിർത്തേണ്ട കാര്യം പറയുമ്പോൾ ഇത് രണ്ടും സ്ഥിരമായ അളവുകളാണ്. വാഹനത്തിന്റെ ഭാരമോ ഘർഷണാങ്കമോ നമുക്ക് മാറ്റാനാവില്ല. അപ്പോപ്പിന്നെ ആകെയുള്ള മാർഗം ദൂരം കൂട്ടുക എന്നതാണ്. അതായത്, എത്രത്തോളം കൂടുതൽ ഊർജത്തോടെയാണോ വാഹനം വരുന്നത്, അത്രത്തോളം കൂടുതൽ ദൂരം ഘർഷണബലം തുടർച്ചയായി പ്രവർത്തിച്ചാലേ ആ ഊ‍ർജത്തെ പ്രതിരോധിക്കാനാകൂ. ഈ ദൂരത്തെയാണ് നമ്മൾ ബ്രേക്കിങ് ദൂരം എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. ഡ്രൈവർ ബ്രേക്ക് ചവിട്ടുന്ന സമയം തൊട്ട് വണ്ടി നിൽക്കുന്ന സമയം വരെ ആ വണ്ടി സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം.

ഇനി ഒന്ന് ശ്രദ്ധിച്ചുനോക്കിയേ, വേഗതയുടെ വർഗത്തിനനുസരിച്ചാണ് ഗതികോർജം. ഗതികോർജത്തിനനുസരിച്ചാണ് ബലത്തിന് പ്രവർത്തിക്കേണ്ട ദൂരം. അതായത്, വേഗതയുടെ വർഗത്തിനനുസരിച്ച് ബ്രേക്കിങ് ദൂരം കൂടും. 30 km/h വേഗതയിൽ വരുന്ന വണ്ടി ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയാൽ 3 മീറ്റർ ദൂരം പോയാണ് നിൽക്കുന്നത് എങ്കിൽ, അതേ വണ്ടി 60 km/h ൽ വന്നാൽ അതിന് നിൽക്കാൻ അതേ റോഡിൽ 9 മീറ്റർ ദൂരം പോണം. ഒരു വണ്ടിയുടെ ബ്രേക്കിങ് ദൂരം 9 മീറ്റർ എന്നുപറഞ്ഞാൽ, ഒരു തടസം കണ്ടിട്ട് 9 മീറ്റർ ദൂരെ നിന്നെങ്കിലും ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയില്ലെങ്കിൽ വണ്ടി പോയി അതിൽ ഇടിക്കും എന്നർത്ഥം. തടസം എതിരേ വരുന്നൊരു വണ്ടിയാണെങ്കിൽ ഈ ദൂരം പിന്നേം കൂറയുമെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. റോഡിന്റെ സ്വഭാവം, വണ്ടികളുടെ എണ്ണം ഇവയൊക്കെയനുസരിച്ച് കണക്കാക്കുന്ന ബ്രേക്കിങ് ദൂരം പരിഗണിച്ചാണ് വാഹനങ്ങൾക്ക് സ്പീഡ് ലിമിറ്റ് നിഷ്കർഷിക്കുന്നത്.

തീർന്നില്ല! ഇനിയും ഈ വിഷയത്തിൽ രണ്ട് പ്രശ്നങ്ങൾ ബാക്കി കിടപ്പുണ്ട്.

ഒന്ന്, നമ്മളിതുവരെ പറഞ്ഞ കണക്ക് സ്ഥിതഘർഷണം പരിഗണിച്ചുള്ളതാണ്. സ്ഥിതഘർഷണത്തിന് ഒരു പരിധിയുണ്ട്. വേഗത കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് എത്ര വേണമെങ്കിലും ചലനത്തെ പ്രതിരോധിയ്ക്കാൻ അതിന് കഴിയില്ല. പലപ്പോഴും നല്ല വേഗതയിൽ വരുമ്പോൾ പെട്ടെന്നുള്ള ബ്രേക്ക് ചവിട്ടൽ ടയറിന്റെ കറക്കം പൂട്ടിട്ടതുപോലെ നിർത്തും (locked wheels). സ്ഥിതഘർഷണത്തിന് ഇത്രയും ഊർജത്തോടെയുള്ള ചലനത്തെ ചെറുക്കാനാവില്ല. അതോടെ ഉരുണ്ടുകൊണ്ടിരുന്ന ടയർ റോഡിലൂടെ നിരങ്ങിനീങ്ങാൻ തുടങ്ങും (sliding). അതായത് സ്ഥിതഘർഷണത്തിന് പകരം, ദുർബലമായ ചലനഘർഷണമായിരിക്കും അവിടെ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഘർഷണബലം കുറയുന്നതോടെ ബ്രേക്കിങ് ദൂരം പിന്നേം കൂടും. നിരങ്ങുന്ന ടയറിനെക്കാൾ തറയിൽ പിടുത്തം കിട്ടുന്നത് (അതാണല്ലോ ഘർഷണബലത്തിനുള്ള നാടൻ പ്രയോഗം!) ഉരുളുന്ന ടയറിനാണ് എന്നാണ് ആ പറഞ്ഞതിന് അർത്ഥം. സ്റ്റിയറിങ്ങ് വഴി ടയർ തിരിയ്ക്കുമ്പോൾ വണ്ടി തിരിയണമെങ്കിലും ടയറും റോഡും തമ്മിൽ നല്ല ഘർഷണബലം ആവശ്യമാണ്.  ഭാരം കുറഞ്ഞ വണ്ടിയാണെങ്കിൽ അതിനനുസരിച്ച് ഘർഷണവും കുറവായിരിക്കും. കൂടുതൽ വേഗത കൈവരിക്കാൻ ശേഷിയുള്ളതും, അതേസമയം ഭാരം കുറഞ്ഞതുമായ വണ്ടികൾ കൂടുതൽ അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത് ഇക്കാരണം കൊണ്ടാണ്. സ്പീഡിൽ പോകുമ്പോ ചവിട്ടിയാൽ നിൽക്കേമില്ല, തിരിച്ചാലൊട്ട് തിരിയേമില്ല! ശൂൂൂന്ന് പോയി എവിടെങ്കിലും ഇടിക്കും.

ഇനി രണ്ടാമത്തെ പ്രശ്നം, ബ്രേക്കിങ് ദൂരവും സ്റ്റോപ്പിങ് ദൂരവും (stopping distance) തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമാണ്. ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയാൽ വണ്ടി നിൽക്കുന്നതിന് മുൻപ് ഓടുന്ന ദൂരമാണ് ബ്രേക്കിങ് ദൂരം. അതിന് പക്ഷേ ബ്രേക്ക് ചവിട്ടണ്ടേ! മുന്നിൽ എന്തെങ്കിലും കണ്ട് വണ്ടി നിർത്തണമല്ലോ എന്ന് ഡ്രൈവർക്ക് തോന്നുന്നതിനും ബ്രേക്ക് ചവിട്ടുന്നതിനും ഇടയ്ക്ക് ഒരു ചെറിയ കാലതാമസമുണ്ട്. Reaction time എന്ന് പറയും. ഇത് സാധാരണഗതിയിൽ ഒരു സെക്കന്റിനെക്കാളൊക്കെ കൂടുതലാണ്. അതിനെ ചെറുതായി കാണരുത്. 60 km/h വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വണ്ടി ഒരു സെക്കന്റിൽ 17 മീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട്. ഈ ദൂരവും നേരത്തേ കണക്കാക്കിയ ബ്രേക്കിങ് ദൂരവും കൂടി ചേരുമ്പോഴാണ് ആ വണ്ടിയുടെ ആകെ സ്റ്റോപ്പിങ് ദൂരം ആകുന്നത്. ഇടി ഒഴിവാക്കണമെങ്കിൽ തടസ്സം നമ്മൾ സ്റ്റോപ്പിങ് ദൂരത്തിന് മുന്നേയെങ്കിലും കണ്ടിരിക്കണം! ഒരു സാധാരണ റോഡിൽ, ഒരു സാധാരണ വ്യക്തി 60 km/h-ൽ ഓടിക്കുന്ന ഒരു സാധാരണ കാറിന്റെ സ്റ്റോപ്പിങ് ദൂരം ഏതാണ്ട് 40 മീറ്റർ വരും! ഇനി അയാൾ മദ്യപിച്ചിട്ടോ, ഫോണിൽ സംസാരിച്ചുകൊണ്ടോ ഒക്കെയാണ് പോകുന്നതെങ്കിൽ reaction time കൂടും. റോഡ് നനഞ്ഞോ, ഇളകിയ മണ്ണോ മണലോ മൂടിയോ ഒക്കെ കിടക്കുകയാണെങ്കിൽ അവിടത്തെ ഘർഷണവും അതിനനുസരിച്ച് കാര്യമായി കുറയും. തേഞ്ഞുതീരാറായ ടയറും (മൊട്ട ടയർ!) ഘർഷണം കുറയ്ക്കും. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ സ്റ്റോപ്പിങ് ദൂരം പിന്നേയും കൂടുകയേ ഉള്ളൂ.

ഇത്രയും പറഞ്ഞ സയൻസിൽ നിന്നും നമ്മൾ മനസിലാക്കേണ്ട ചില സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങൾ പറഞ്ഞോട്ടെ:

1. പരമപ്രധാനമായ കാര്യം- ഓവർ സ്പീഡ് വേണ്ടേ വേണ്ട! നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ അപകടകാരണം അമിതവേഗം തന്നെയാണ്.
2. മഴയത്തും, ഇളകിയ മണ്ണ് കിടക്കുന്ന റോഡിലും സാധാരണ പോകുന്നതിലും വേഗത വളരെ കുറച്ച് മാത്രം പോകുക.
3. വണ്ടിയെ അറിഞ്ഞ് ഓടിക്കുക. ഇന്നോവക്കാ‍ർ കാണിക്കുന്ന അഭ്യാസം ആൾട്ടോക്കാർ വെച്ച് കാണിക്കുന്നത് ആത്മഹത്യാപരമാണ്.
4. മദ്യപിച്ചോ ഫോണിൽ ശ്രദ്ധിച്ചോ വണ്ടിയോടിക്കാതിരിക്കുക.
5. വണ്ടിയുടെ ടയർ, ബ്രേക്ക്, ഷോക്ക് അബ്സോർബർ തുടങ്ങിയവ നല്ല കണ്ടീഷനിൽ സൂക്ഷിക്കാൻ ശ്രമിക്കുക.

വാൽക്കഷണം 1: ഇപ്പോഴത്തെ വണ്ടികളിൽ ഉള്ള Anti-lock Braking System (ABS) വീലുകൾ പെട്ടെന്ന് നിന്നുപോകുന്നത് തടയാനുള്ളതാണ്. വളവുകളൊക്കെ തിരിയുമ്പോൾ എല്ലാ ടയറുകളും ഒരേ വേഗതയിലാവില്ല തിരിയുന്നത്. ഓരോ ടയറിന്റേയും വേഗത അനുസരിച്ച് യോജിച്ച ബ്രേക്കിങ് ബലം തീരുമാനിച്ച് പ്രയോഗിക്കുകയാണ് അവിടെ ചെയ്യുന്നത്.

വാൽക്കഷണം 2: ചിലരെങ്കിലും ധരിച്ചിരിക്കുന്നത് ഷോക് അബ്സോർബ‍ർ യാത്രക്കാരുടെ യാത്രാസുഖത്തിന് (അകത്തെ ഷോക്ക് കുറയ്ക്കുക വഴി) വേണ്ടിയുള്ളതാണ് എന്നാണ്. എന്നാൽ വണ്ടിയുടെ ടയറുകൾ എപ്പോഴും റോഡിൽ തന്നെ തൊട്ടുനിർത്തുക എന്നതാണ് അതിന്റെ പ്രധാനകർത്തവ്യം. അല്ലാത്തപക്ഷം വണ്ടിയെ ശരിയായി നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയില്ല.

[തുടരും‍‍...]